Perfeita para acelerar, frear e inclinar de verdade, exatamente como os melhores pilotos do mundo, numa moto 100% inspirada nas pistas da MotoGP.

VELOCIDADE E ESTABILIDADE NAS RETAS. SEGURANÇA E EFICIÊNCIA NAS FRENAGENS. AGILIDADE E RAPIDEZ NAS CURVAS.

A 6ª geração que é a revolução total das SRAD, na mais incrível GSX-R já produzida. Potência, tecnologia e segurança de sobra para você se tornar um piloto ainda melhor, e explorar cada vez mais tudo o que ela oferece.

TECNOLOGIA E COMPORTAMENTO RACING PARA AS RUAS, ESTRADAS E TRACK-DAYS.

Motor, freios, suspensões, ciclística, eletrônica e aerodinâmica. Um conjunto extremamente afinado para você pilotar rápido de uma forma fácil, fluida e natural como nunca.

CORRER. FREAR. CURVAR.

Quando a equipe de engenharia da Suzuki começou a desenvolver a nova GSX-R1000R, resumimos tudo nessas 3 palavras: correr, frear, curvar. Queríamos que a nova GSX-R1000R ABS fizesse tudo isso melhor do que qualquer outra moto superesportiva do planeta. E com um projeto extremamente refinado, conseguimos. Fizemos uma moto que entrega total confiança ao piloto, com um prazer indescritível de pilotar.

NOVO MOTOR, MAIS COMPACTO E MAIS LEVE, COM POTÊNCIA LÍDER DA CLASSE:

Entrega de forma suave e controlável, igualmente em toda a ampla faixa de RPM, adequada para pilotar em curvas de pistas de corrida ou acelerar sem esforço em qualquer estrada.

NOVO MOTOR, MAIS COMPACTO E MAIS LEVE, COM POTÊNCIA LÍDER DA CLASSE:

Entrega de forma suave e controlável, igualmente em toda a ampla faixa de RPM, adequada para pilotar em curvas de pistas de corrida ou acelerar sem esforço em qualquer estrada.

DESIGN INTEGRADO DA SUZUKI:

Aqui, todos os detalhes fazem a diferença. Desenvolvemos uma nova e incomparável combinação de confiabilidade, durabilidade, usabilidade e desempenho, com excelente potencial para corridas, em um pacote que funciona muito bem para os pilotos de rua e pilotos de track-day, pilotos amadores e profissionais. As dimensões, formato e posicionamento do motor afetam a distância entre os eixos, o comprimento da balança e a manobrabilidade em geral, bem como o espaço disponível para o tanque de combustível, a caixa do filtro de ar, os dutos de admissão do ar e a largura da própria armação do chassi. O design do chassi também pode influenciar no projeto do design do motor, no volume e posicionamento, incluindo o ângulo do cilindro e o ângulo descendente do corpo de injeção. Tudo isso foi muito bem trabalhado pelos nossos engenheiros para criar uma moto esportiva dominadora: a nova GSX-R1000R.

MOTOR COMPACTO ENTREGANDO AINDA MAIS POTÊNCIA

Um motor de quatro cilindros em linha compacto e leve, DOHC com correntes de comando e quatro válvulas de titânio por cilindro ajustadas em ângulos estreitos, com uma melhor relação diâmetro/curso, com um giro do motor mais alto e uma taxa de compressão também mais alta. Com o diâmetro e curso de 76mm x 55,1mm e 999,8 cm³ de deslocamento. Seguido por um novo conjunto de válvulas, desenvolvido durante as competições de MotoGP, utilizando uma parede mais fina do cabeçote e comando de válvulas ocos e mais leves, com novos balanceiros iguais aos da F1. Cada balanceiro é 6 gramas mais leve do que os balanceiros convencionais (10 gramas vs. 16 gramas), e por causa de cada balanceiro estar em um eixo fixo, sua massa móvel é de apenas 3 gramas. Uma massa móvel leve permite a rotação do motor e a abertura de válvulas serem aumentadas, melhorando a resposta e controle das válvulas. Cada balanceiro da GSX-R1000R ABS é projetado com base nos balanceiros utilizados na moto de corrida GSX-RR na MotoGP, incluindo um revestimento DLC para aumentar a durabilidade.

SISTEMA DE AMPLA POTÊNCIA

Os sistemas Suzuki Racing VVT (SR-VVT) – Comando de Válvula Variável, Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) – Válvula de Controle de Fluxo de Gases do Escapamento e Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) – Injeção Eletrônica com Injetor Secundário Superior da Suzuki se combinam para criar o Sistema de Ampla Potência, aumentando o desempenho em alta RPM, sem reduzir a entrega de potência em baixas e médias rotações. O resultado é uma potência forte e linear, e uma aceleração aprimorada ao longo de toda a faixa de RPM. Para isso, a solução foi usar o Sistema Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) – de Comando de Válvula Variável da Equipe de Corrida da Suzuki, desenvolvidos na MotoGP. Ao contrário dos complicados sistemas utilizados por outros fabricantes, o sistema SR-VVT é mais simples, compacto e leve. O sistema é incorporado à engrenagem do comando de válvulas de admissão e a placas guias adjacentes, utilizando 12 esferas de aço, posicionadas entre canaletas inclinadas da engrenagem do comando de válvulas de admissão e canaletas retas na placa de guia fixada diretamente ao comando de válvulas. À medida que a força centrífuga move as esferas para fora em altas rotações, as canaletas se alinham, rotacionando a posição da engrenagem do comando em relação ao comando, retardando o tempo de admissão do comando, adicionando uma potência significativa em alta rotação. A beleza do sistema SR-VVT está em sua simplicidade compacta, leveza, confiabilidade e perfeita na operação.

SISTEMA AVANÇADO DE ESCAPAMENTO

O novo Suzuki Advanced Exhaust System (S-AES) - Sistema Avançado de Escapamento da Suzuki 4-em-2-em-1 de aço inoxidável com parede fina da nova GSX-R1000/R ABS também foi projetado para aumentar a entrega de potência em altas rotações sem reduzir a potência em médias e baixas. O modelo GSX-R1000R ABS utiliza há muito tempo um servo-operador Suzuki Exhaust Tuning (SET) - Preparação de Escapamento da Suzuki com uma válvula integrada no meio do tubo para ajudar a maximizar o torque ao longo da faixa de RPM ao otimizar a pressão reversa. Essa válvula é controlada com base nas rotações do motor, na posição do acelerador e na marcha engatada. Um cano de balanceamento conecta os canos de escapamento dos cilindros # 1 e # 4 e outro tubo de balanceamento conecta os cilindros # 2 e # 3, um design que normalmente aumenta a potência em alta ao custo de reduzir a potência em baixas e médias. Para resolver isso, os engenheiros da Suzuki adicionaram válvulas SET-A em cada cano de escapamento, que permanecem fechadas para aumentar a potência em baixa e média rotação, e então se abrem em altas rotações para adicionar uma potência significativa.

CILINDROS E PISTÕES: O ESTADO DA ARTE NA SUA MOTO

Cada pistão forjado de alumínio possui saias curtas e cortes laterais que reduzem o peso e o atrito. O pino do pistão recebeu um tratamento superficial super endurecido, que também ajuda a diminuir o atrito; a cabeça do pistão foi moldada cuidadosamente para aumentar a taxa de compressão e a eficiência de combustão; o anel de compressão superior com formato de “L” é empurrado contra a parede do cilindro por meio da pressão gerada pela combustão, reduzindo a pressão de bombeamento de ar causada no cárter e melhorando a vedação. O anel de controle de óleo recebeu um tratamento superficial de nitrito de cromo, que é mais duro e deslizante do que outros cromos convencionais, reduzindo o atrito, aumentando a durabilidade e também melhorando a vedação. Os pistões são conectados por bielas de liga de aço cromo-molibdênio com tratamento superficial de carbono que propiciam melhorias na rigidez e durabilidade. Os cilindros são integrados à carcaça superior do motor e são banhados internamente em cromo-duro com uma fórmula da Suzuki, feito em níquel, fósforo, silício e carboneto, conhecido como SCEM (material eletroquímico composto da Suzuki), tecnologia comprovada em pistas de corridas, que reduz o atrito e melhora a transferência de calor, durabilidade e vedação do anel.

TRANSMISSÃO PRECISA E ROBUSTA

A transmissão de seis velocidades e com relações de marchas próximas, possui a mesma relação do modelo antigo e eixos posicionados verticalmente que reduzem o comprimento total do motor. Porém, as embreagens foram redesenhadas para suportar o aumento da potência.

EMBREAGEM ASSISTIDA S-CAS SUAVE E EFICIENTE

O novo Suzuki Clutch Assist System (S-CAS) – Sistema de embreagem assistida da Suzuki - utiliza um disco de pressão integrado a um comando de rampas e cames. O projeto do S-CAS reduz automaticamente a pressão nos discos da embreagem durante uma desaceleração, redução de marcha e frenagens bruscas em pistas de corrida. O sistema também reduz o deslizamento dos discos da embreagem através do aumento da pressão mecânica nos discos durante a aceleração, possibilitando o uso de molas em embreagem mais leves, deixando o manete da embreagem ainda mais leve e suave de se pressionar.

CORPO DE INJEÇÃO CONTROLADO POR FIOS

Os novos corpos de injeção são 19mm mais curtos, simples, mais leves e compactos do que no modelo anterior, com diâmetro maior (46mm x 44mm). Cada corpo injetor possui uma única válvula, controlada por um avançado sistema de controle motorizado eletrônico, e cada cilindro é alimentado por dois bicos injetores, dotados cada um com 10 jatos spray que proporcionam atomização ultra fina do combustível. Um dos injetores é montado em um ângulo extremamente íngreme no corpo de injeção, que funciona a todo momento durante a operação do motor. Um segundo injetor - também conhecido como Top Feed Injector (TFI) - Injetor de Combustível Superior - está montado no topo da caixa de filtro de ar, proporcionando um jato direto a câmara de combustão, diretamente sobre cada corpo de injeção, através do funil de admissão de ar, que opera em altas rotações. O injetor TFI entrega combustível adicional e melhora o padrão de spray desenvolvido para aumentar a eficiência de combustão, resposta do acelerador e a potência em alta rotação.

SISTEMA DE ADMISSÃO (S-DSI)

O novo sistema S-DSI (Sistema de Admissão Suzuki de Dois Estágios) oferece vantagens com funis de admissão de ar em comprimento variável sem peso extra, complexidade ou custo. Os funis S-DSI utilizam um novo design de funis empilhados e desenho de duplo estágio, com um longo funil posicionado sobre um curto e com um espaço entre eles. Os S-DSI de duplo estágio são montados nos cilindros #1 e #4 e os convencionais montados nos cilindros #2 e #3. Os convencionais são mais curtos e são melhores para alta rotação, e os funis convencionais mais longos são melhores para a faixa baixa e média de rotação. Graças à física do fluxo de ar, os S-DSI fornecem o melhor de dois mundos, agindo como um funil mais longo em baixas e médias rotações e agindo como um mais curto em RPM mais altas. Em faixas de baixa e média rotação, a maior parte do ar flui através dos funis longos e superiores para dentro dos funis curtos, aumentando a potência em baixa e média faixa de RPM. Em altas rotações, um maior fluxo de ar flui em torno da base do funil longo superior e entra diretamente no funil curto inferior, aumentando a potência em alta rotação. Utilizando dois funis S-DSI e dois convencionais, é possível produzir ampla faixa de potência e transição quase imperceptível entre baixa, média e alta faixa de RPM.

UNIDADE DE CONTROLE DE MOVIMENTO (IMU) AVANÇADA

Transferência de peso nas acelerações e frenagens. Inclinação nas curvas. Deslizamento lateral nas reacelerações em saídas de curva. O monitoramento dos movimentos da motocicleta em tempo real permite que o controle de tração, frenagem, e em curvas seja mais preciso e eficaz. A unidade de controle de movimento IMU é um produto de engenharia avançada desenvolvida nas competições de MotoGP.

SELETOR DE MODO DE PILOTAGEM

Utilizando o botão de S-DMS no guidão esquerdo, o piloto pode selecionar três configurações diferentes de mapeamento e entrega de potência, projetados para combinar a entrega de potência em diferentes condições de uso e de ambiente, como andar em diferentes pistas, ou em estradas estreitas e sinuosas, ou em áreas urbanas, no trânsito rodovias abertas e retas, ou até na chuva. O piloto pode mudar o modo de potência enquanto conduz. Nota: a potência total está disponível nos três modos. O sistema S-DMS funciona com o Motion Track TCS System – Sistema Sensor de Movimento TCS em 10 níveis, oferecendo ao piloto uma grande variedade de opções de entrega e controle de potência.

SENSOR DE MOVIMENTO

O avançado Motion Track TCS - Sensor de Movimento TCS da Suzuki permite que o piloto escolha 10 níveis diferentes de intervenção de controle de tração, dependendo das condições da estrada ou pista de corrida, bem como preferências e experiências pessoais. A entrega de potência e a intervenção no nível TCS podem ser alterados durante a condução. O Motion Track TCS - Sensor de Movimento TCS monitora continuamente a velocidade da roda dianteira e traseira, a posição do acelerador, a posição do virabrequim, a posição da marcha e o movimento da motocicleta, para reduzir rapidamente a potência do motor quando uma perda de tração é detectada ou prevista. A entrega de potência é controlada pela gestão do ponto de ignição e da posição da válvula do acelerador. O Motion Track TCS - Sensor de Movimento TCS lê o sensor de entrada a cada 4 milissegundos (0,004 segundos), para uma resposta precisa. E, utilizando a entrada do IMU (Unidade de Medição Inercial), o ECM pode calcular o movimento da motocicleta em 6 direções (ao longo de 3 eixos), Inclinação Frontal (Frenagem e Aceleração), Inclinação Lateral (Curvas) e Direção (Virar para Esquerda e Direita), para um controle de tração mais preciso.

10 NÍVEIS DE INTERVENÇÃO

O piloto pode escolher entre 10 níveis de intervenção do Sensor de Movimento TCS. Os modos 1 a 4 são projetados para pilotagem em pista de corrida; permitem alguma derrapagem da roda traseira na pista de corrida, para pilotos experientes que preferem uma intervenção eletrônica mínima. Os modos 5 a 8 são projetados para pilotagem de rua. Neles, o Sensor de Movimento TCS intervém mais cedo do que nos modos 1 a 4. Quando a moto atinge um ângulo de inclinação específico, o sistema suaviza a resposta do acelerador e entrega um controle mais suave no punho do acelerador. Quando uma rotação da roda ou deslize é detectada, o sistema reduz imediatamente a potência. Os modos 9 e 10 são projetados para condições de estrada escorregadias, e o sistema ativa mais cedo do que em outros modos. O painel de instrumentos indica qual modo foi selecionado e uma luz mostra quando a ação do Sensor de Movimento TCS está ativa.

QUICK SHIFT

O modelo GSX-R1000R também possui um novo Sistema Bidirecional de Troca de Marchas Rápida (Quick Shift), permitindo que o piloto aumente ou diminua as marchas sem utilizar a embreagem ou o acelerador. O Sistema Bidirecional de Troca de Marchas Rápida (Quick Shift) permite que o piloto aumente rapidamente e suavemente a marcha, sem precisar mexer no acelerador. O sistema interrompe automaticamente a entrega de potência durante um pequeno intervalo de tempo (entre 50 e 75 milissegundos, dependendo do ajuste de sensibilidade), produzindo uma aceleração mais suave e quase ininterrupta. Para mudanças rápidas e mais suaves de redução de marcha sem apertar a embreagem ou mexer no acelerador, o sistema abre automaticamente as válvulas do acelerador, o suficiente para aumentar as rotações e combinar a velocidade do motor com a relação de transmissão mais próxima – famoso “Blip” no acelerador, ou “punta-taco” eletrônico. O Sistema Bidirecional de Troca de Marchas Rápida (Quick Shift) monitora a mudança de marcha, a rotação das engrenagens e as rotações do motor.

CHASSI COMPLETAMENTE NOVO PARA UM MELHOR FEELING NA PILOTAGEM

A geração anterior da GSX-R1000R ganhou muitas corridas e títulos de campeonatos nacionais e mundiais. Mas os pilotos profissionais pediram por uma maior sensação da parte dianteira e resposta nas condições de corrida. O teste revelou que reduzir a distância entre o eixo dianteiro e o pivô da balança traseira poderia melhorar a capacidade do piloto de sentir o que o pneu dianteiro estava fazendo durante as curvas acentuadas das pistas de corrida. Para encontrar o espaço para reduzir a distância do eixo dianteiro do pivô da balança traseira, os engenheiros reduziram de 32 graus para 26 graus o ângulo dianteiro em que os cilindros são inclinados na vertical. Isso fez com que o novo motor fosse mais curto na frente da cabeça do cilindro até a parte traseira do virabrequim e fornecesse o espaço suficiente. Enquanto isso, o aumento no diâmetro do cilindro fez com que a montagem entre cilindro/cabeçote fosse um pouco mais larga. E o novo desenho das passagens de óleo no cárter tornou o novo motor 6,6mm mais estreito no seu ponto mais largo, contribuindo para uma melhor aerodinâmica.

CHASSI MAIS COMPACTO, MAIS ESTREITO, MAIS RÍGIDO E MAIS LEVE

Os engenheiros da Suzuki projetaram uma nova estrutura perimetral de alumínio que é 20mm mais estreita em seu ponto mais largo e pesa 10% menos. É construído em quatro seções soldadas. As duas principais construções do mastro são construídas utilizando molduras internas e estampas externas para otimizar a rigidez de torção, e ligam a coluna de direção à seção traseira, incorporando montagens da parte traseira superior e inferior do motor e placas dos pivôs da balança. O quadro é 60mm maior e mais forte nas montagens na parte traseira do motor, reduzindo a vibração. O ponto de fixação da parte superior da suspensão traseira foi movido para trás em 48mm e para baixo em 20mm, permitindo que uma equipe de corrida instale um tanque de combustível modificado para eventos de longa distância. O novo subquadro traseiro é feito em alumínio de forma quadrada, reduzindo o peso em 38%.

NOVA BALANÇA TRASEIRA

Uma nova balança de alumínio foi apoiada em ambos os lados ao invés de um, para melhorar o equilíbrio de peso e rigidez. Também é 25 mm mais longo do eixo do pivô até a parte traseira, melhorando a sensação em curvas na pista de corrida.

ERGONOMIA PERFEITA EM TODAS AS SITUAÇÕES

A posição de condução - definida pelo posicionamento relativo dos pés, do assento e do guidão - permanece inalterada. Mas agora é mais fácil para o piloto montá-la, porque o topo do tanque de combustível é 21mm mais baixo e há mais espaço para um capacete quando o piloto está na posição carenada atrás da bolha da moto. O tanque de combustível é mais estreito e mais elegante, tornando mais fácil para que o piloto se mova de um lado para o outro e mude rapidamente de direção em uma pilotagem esportiva. Também é mais fácil para o piloto segurar seus joelhos ao entrar em curvas de frenagens bruscas na pista de corrida, e a forma do tanque flui perfeitamente na seção de assento e na traseira.

SUSPENSÃO SHOWA TESTADA E APROVADA

O modelo GSX-R1000R vai um passo mais adiante com a mais avançada suspensão Showa BFF - Balance Free Front (Suspensão Sem Folga de Ar) e BFRC lite - Balance Free Rear Cushion Lite (Suspensão e Amortecedor Traseiro Sem Folga de Ar)*, desenvolvidas para competições e agora adaptadas para produção em massa. Ambos melhoram a tração nas curvas, por entregar suave e controlado amortecimento, e fazendo um papel mais eficiente ao lidar com imperfeições da pista. O sistema BFF iguala (ou equilibra) a pressão de óleo acima e abaixo do pistão sólido ao movimentar-se, empurrando o óleo para fora da bengala (ou amortecedor) e através de circuitos-bloqueio que passam para o outro lado do pistão e voltam para a bengala (ou amortecedor). Os circuitos externos de compressão e amortecimento são mais precisos do que as pilhas de válvulas instaladas acima e abaixo do pistão presentes em outros tipos de garfos e amortecedores, e o controle de amortecimento é “livre” (ou isolado) da influência da pressão desigual. É uma diferença que pode ser sentida na pista de corrida, com os pilotos relatando que é melhor para sentir e controlar, o que lhes permitiram iniciar sua movimentação mais cedo e na aceleração de saída em curvas mais difíceis. Em ambos os modelos, o amortecedor BFR lite trabalha progressivamente em link. Além disso, os garfos BFF e o amortecedor BFR lite são totalmente ajustáveis. AMORTECEDOR DE DIREÇÃO AUTOMÁTICO DE SÉRIE Ambos os modelos possuem um amortecedor de direção automática. O ECM monitora a velocidade da roda e usa um solenoide para mover uma agulha cônica em uma passagem que ajusta o fluxo de óleo, estabilizando a direção em velocidades mais altas e reduzindo a força de amortecimento para uma direção mais leve em velocidades mais baixas. *Tanto a suspensão, quanto o amortecedor, possuem um sistema hidráulico selado dotado de câmara de expansão com cilindro pressurizado com nitrogênio.

FREIOS COM NOVOS DISCOS BREMBO E PINÇAS DE MONTAGEM RADIAL

Os novos discos de freio Brembo, de aço inoxidável, são 10 mm mais largos em diâmetro, medindo 320mm. Cada disco possui um novo sistema de montagem híbrida, utilizando uma combinação 50/50 de montagem convencional de 5 pinos flutuantes amortecidos por mola e 5 T-Drive Brembo (outra forma de amortecimento) também flutuantes. As montagens flutuantes do Brembo T-drive são mais leves, mas têm mais área de contato entre o disco e o suporte interno, exigindo menos pontos de contato (10) do que os suportes convencionais sozinhos (12), minimizando o ganho de peso dos discos maiores. As montagens de T-drive também podem fazer um ruído audível em certas condições. As montagens de pinos de mola convencionais são ligeiramente mais pesadas e produzem uma área de contato menor, mas são mais silenciosas. A combinação no uso de T-Drive e pinos reduz o ruído, além de exigir menos pontos de contato. Cada pinça de freio dianteira, Monobloco Brembo de montagem radial, da GSX-R1000R ABS possui quatro pistões de 32mm e trabalha com um cilindro mestre de bomba radial de 19mm. O sistema de freio traseiro utiliza uma pinça de pistão única e um disco de 220mm. O acabamento do manete do freio dianteiro é perfurado para reduzir a chance de que a pressão causada pelo vento empurre o manete de freio em altas velocidades.

MOTION TRACK BRAKE SYSTEM

A GSX-R1000R está equipada com o novo sistema de freio em movimento de pista, que funciona com o IMU (Inertial Measurement Unit - Unidade de Medição Inercial). O IMU monitora constantemente o movimento da motocicleta em 6 direções ao longo de 3 eixos, Inclinação Frontal (Frenagem e Aceleração), Inclinação Lateral (Curvas) e Direção (Virar para Esquerda e Direita). Utilizando a entrada IMU, o sistema de freio em movimento de pista reduz a elevação da roda traseira durante uma frenagem bruta na pista de corrida, e é especialmente eficaz em descidas. O sistema também otimiza a pressão do freio quando a motocicleta está inclinada.

PNEUS RADIAIS BRIDGESTONE RS10 E NOVAS RODAS DE 6 RAIOS

Novas rodas de alumínio fundido de 6 raios leves, contribuem para o manuseio ágil e aparência esportiva. Os pneus radiais Bridgestone BATTLAX RACING STREET RS10 (← RS10) ganharam uma boa reputação em todo o mundo, por produzirem desempenho e durabilidade consistentes em uma ampla gama de condições ambientais. A nova GSX-R1000R ABS vem com um pneu dianteiro 120/70ZR- 17M/C (58W). Um pneu traseiro maior, 190/55ZR17M/C (75W), foi projetado para trabalhar com o aumento de potência e torque.

AERODINÃMICA MELHORADA

A GSX-R1000R tem uma carenagem inspirada na MotoGP, mais elegante e mais aerodinâmica, projetada para melhorar a manobrabilidade e a velocidade máxima na pista de corrida. A carenagem dianteira é mais estreita e as “orelhas” de carenagem remodeladas estão mais próximas ao guidão, produzindo melhor fluxo de ar em torno das mãos e braços do piloto. O nariz apontado para baixo da carenagem direciona o ar para os novos dutos de admissão Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), que possuem uma forma interna mais suave que aumenta o fluxo de ar pressurizado para a caixa de ar. A carenagem do radiador avança para cada lado, direcionando mais ar de refrigeração para o próprio radiador. O formato do para-lama dianteiro funciona igual a um aerofólio, suaviza o fluxo de ar de refrigeração no radiador e aumenta o ar que atinge as pinças do freio dianteiro. UMA SUPERESPORTIVA COMPLETA, PENSADA PARA SATISFAZER VOCÊ EM CADA DETALHE. Os engenheiros da Suzuki não esqueceram de nada: os pilotos mais exigentes encontram tudo o que há de melhor nesta moto.

SISTEMA DE PARTIDA RÁPIDA SUZUKI

Os botões de partida convencionais precisam ser pressionados pelo piloto até que o motor ligue, mas a nova GSX-R1000 adotou o Sistema de Partida Rápida Suzuki, permitindo que o motor ligue com um único toque do botão. Uma ECM computadorizada verifica o momento em que o motor liga e o mesmo interrompe o motor de partida imediatamente.

ASSISTENTE DE BAIXO RPM

Ao adotar o novo Sistema de Assistente de Baixo RPM, o motor não “morre” inesperadamente quando estiver saindo com a moto parada ou estiver dirigindo em baixas velocidades. Este sistema aumentará automaticamente o RPM quando o piloto soltar a embreagem ou quando pilotar em baixas rotações, auxiliando assim, frequentemente o trabalho de embreagem ao pilotar em ruas congestionadas e evitando que o motor apague - o que por muitas vezes acontece em motores de alta cilindrada em baixas rotações.

CONTROLE DE LARGADA

O sistema de controle de largada do modelo GSX-R1000R torna mais fácil para o piloto obter uma boa largada na competição, limitando automaticamente as rotações do motor e melhorando a entrega do torque, enquanto o piloto mantém o acelerador aberto. Uma vez que o controle de largada é selecionado utilizando um botão no guidão direito, o sistema aciona um mapeamento especial para controlar a abertura da válvula do acelerador e o ponto de ignição. O sistema monitora a posição do acelerador, a posição da válvula do acelerador, as rotações do motor, a posição da marcha, a velocidade da roda dianteira e a velocidade da roda traseira. No momento da largada, o sistema está configurado para manter o motor em RPM ideal para uma largada efetiva. Uma vez que o manete da embreagem não está acionado, a rotação não é mais limitada, mas a abertura do acelerador é controlada para manter o motor no torque ideal para uma forte aceleração. O sistema de controle de largada não só ajuda o piloto a obter uma boa largada, mas também ajuda a reduzir a necessidade de desacelerar a moto prematuramente. Faz isso ao trabalhar em conjunto com Sensor de Movimento TCS e controlando a abertura da válvula do acelerador e o ponto de ignição, enquanto monitora a velocidade da roda dianteira e traseira. O sistema de controle de largada desativa automaticamente quando o piloto se desloca para a terceira marcha ou desacelera e acelera novamente a moto.

FARÓIS EM LED

A nova Suzuki GSX-R1000R possui farol em LED mais compacto do que um farol halógeno, mas produz excelente iluminação. Instalado no bico da carenagem, o farol em LED é mais estreito e mais curto, contribuindo para a nova aerodinâmica da GSX-R. Os elementos de farol baixo e de farol alto são empilhados.

PAINEL EM LCD COMPLETO COM SHIFT LIGHT

O painel incorpora o modo S-DMS e os indicadores de nível de movimento TCS. Tem indicador de nível de combustível, indicador de consumo de combustível instantâneo ou médio, temperatura ambiente, aviso de congelamento e lembretes de serviço. Outras características incluem uma luz mais visível de shift light (acende quando o motor aponta a necessidade de troca de marcha) e o indicador de velocímetro, tacômetro, odômetro, medidor de viagem, relógio, tempo de volta e indicadores de temperatura da água. Outros indicadores incluem neutro, farol alto, seta e operação de ABS. O indicador de posição da marcha está ligado a um novo sensor magnético mais preciso. O modelo GSX-R1000R também vem com uma bateria mais leve e compacta.